Интенсивность и скоростные режимы дорожного движения требуют от современного автомобиля идеального технического состояния.
 
Необходимую точность его диагностики, как для государственного технического осмотра, так и для контроля качества выполненного ремонта может обеспечить только современное высокоточное оборудование.

 
Лучше позже, чем...
Исправность тормозов и подвески автомобиля, непосредственно влияющих на его управляемость, - залог безопасности движения.
 
Это - аксиома, справедливость которой очевидна и тем, кто по роду деятельности призван обеспечивать безопасность на дорогах, и тем, кто обслуживает автотехнику, и самим участникам дорожного движения, включая «лучшую половину человечества» - пешеходов.
 
Именно поэтому контролю технического состояния этих систем автомобиля в эксплуатационный период уделяется первоочередное внимание.

Еще вчера водителю достаточно было разогнать автомобиль, резко затормозить и посмотреть, как «берет» каждое колесо.
 
Сегодня же современные системы (антиблокировочная, противобуксовочная и т. п.) не позволяют проверить работу тормозов таким образом.
 
Да и информативность подобного «метода» проверки уместна лишь для «очистки совести» самого водителя. Не будем скрывать, применялся он и для прохождения технического осмотра автомобиля работниками ГАИ.
 
И только лишь «продвинутые» посты технического контроля (ПТК) позволяли сделать это на современном уровне.
 
Представьте, сколько по стране необходимо иметь таких ПТК, чтобы произвести высокотехнологичный Государственный технический осмотр автотранспорта...

Недавно наше правительство приняло постановление о передаче права проведения гостехосмотра автомобилей частным компаниям.
 
Сама по себе идея не нова. Ведь за рубежом такая система технического осмотра автомобилей применяется уже давно.
 
К примеру, в Европе еще в начале 1960-х гг. страховые компании инициировали обязательный техосмотр с применением специальных диагностических стендов.
 
Конечно же, цель, преследуемая ими, -уменьшение объема страховых выплат. Но ведь это отразилось на безопасности дорожного движения и привело к снижению количества ДТП!
 
Да и Россия, к примеру, еще десять лет назад развернула программу проведения технического осмотра автомобилей с применением специального диагностического оборудования не только на ПТК ГИБДД, но и юридическими и физическими лицами - частными предпринимателями. Пришел и наш черед.
 
Естественно, найдутся противники такой системы прохождения ТО. Шило в мешке не утаишь. Были у нас и те, кто решал вопрос «по блату».
 
Будет еще много споров о стоимости такой процедуры. Однако с уверенностью можно сказать, что этот прогрессивный шаг в системе технического осмотра автомобилей внесет положительные изменения и в работу отечественного автосервиса.
 
Ведь чтобы не остаться «стрелочниками», виновными в ДТП, механикам волей-неволей придется повышать свой профессиональный уровень и степень ответственности за выполненную работу. Более того - владелец автомобиля сможет здесь же устранить выявленную неисправность.
 
Будем ли «изобретать велосипед»?
Мы уже говорили, что без высокоточного оборудования произвести технический осмотр автомобиля сегодня невозможно.
 
Да и «Порядок предоставления субъектам хозяйствования полномочий на проведение проверки технического состояния колесных транспортных средств», утвержденный Кабинетом Министров 9 июля 2008 г., указывает, что «производственное помещение, в котором производится проверка технического состояния, оснащается отдельными постами и/или линиями диагностического оборудования».
 
Единственным способом, позволяющим быстро получить достоверную информацию о характеристиках тормозов и подвески, оценить их исправность, предупредить возникновение отказов, проверить правильность регулировки фар, их светосилу, соответствие содержания вредных веществ в отработанных газах экологическим нормам является применение диагностических стендов, так называемых линий инструментального контроля.

И здесь «изобретать велосипед» нам не придется. Еще в 20-30-х годах прошлого века англичане сконструировали «очень остроумное и простое приспособление для испытания автомобильных тормозов».
 
Это было не что иное, как первый платформенный тормозной стенд. Приспособление это состояло из четырех (по числу колес) движущихся на уровне пола платформ, смонтированных на роликах и совершенно независимых одна от другой.
 
На переднем конце каждой платформы имелся измерительный прибор, непосредственно соединенный со своим указателем на контрольном щите.
 
Когда испытуемый автомобиль въезжал на платформы и тормозил, они в силу инерции нажимали на поршень измерительного прибора.
 
В результате стрелка указателя на контрольном щите показывала величину тормозного давления для каждого колеса.

Однако появились специалисты, которые стали утверждать, что платформенный стенд дает лишь приблизительные показания о состоянии тормозной системы, а самые точные результаты могут дать только стенды, на которых происходит вращение колес автомобиля и их торможение.
 
Вследствие этого начали разрабатываться роликовые тормозные стенды. При таком испытании обычно преследовалось две цели: во-первых, определялась интенсивность действия тормозов, или, другими словами, быстрота торможения автомобиля, а во-вторых - выявлялась правильность распределения приводного усилия к тормозам, расположенным на разных колесах автомобиля.
 
Современная диагностика
Претерпевшие немало изменений, трансформировавшиеся в целые линии, такие стенды используются во всем мире и сегодня.
 
По оценкам специалистов, они решают до 80% всех проблем по диагностике технического состояния автомобиля, а полученная с их помощью объективная информация в виде распечатки протокола исследований дает основания для прохождения автомобилем технического осмотра в органах ГАИ.
 
Кроме того, для СТО этот документ может подтвердить качество выполненных работ или стать заявкой на ремонт.

Что же представляют из себя эти линии инструментального контроля (ЛИК)? Сегодня в линию инструментального контроля входит тормозной стенд, стенд проверки подвески, стенд проверки бокового увода и другие приборы.
 
Благодаря модульности каждого элемента приобретать его можно как в комплексе, так и по отдельности. Каждый из них может работать самостоятельно.
 
Это создает удобства для покупателя: сегодня можно приобрести один элемент, а завтра дополнить его другим.

Система ЛИК полностью автоматическая. То есть процессом проверки управляет автомобиль, который через нее проезжает.
 
Вы заезжаете на линию инструментального контроля, она сразу это чувствует и производит измерения на том стенде, где находится автомобиль либо его колесо.

Тормозной стенд в виде двух основных и одного вспомогательного роликов позволяет выполнить измерения нескольких параметров: сопротивление свободному качению, биение тормозного барабана или диска, эффективность работы тормозных систем каждого колеса.

Платформа испытания подвески производит измерения по методу EUSAMA (Европейского сообщества производителей амортизаторов).
 
Боковой увод
«Очень интересно выполняется измерение бокового увода, - рассказывает технический координатор сервисных центров России, Украины и Беларуси компании «Роберт Бош Лтд» Александр Черевко.
 
- Когда вы едете на автомобиле по ровной дороге, его не должно уводить в сторону. Если нет ветра, дорога ровная, а шины одной модели и накачаны одинаково, если правильно отрегулированы параметры геометрии ходовой - вы едете ровно.
 
А если автомобиль уводит, это сказывается на безопасности дорожного движения, утомляемости водителя, ведь приходится все время «подруливать», не говоря уже об износе резины и прочих неприятностях. Вот этот принцип и положен в основу измерения увода.

Рассматривая этот параметр, следует учитывать, что ось выступает здесь как одно целое - будь то балка или независимая подвеска.
 
Ведь измерения зависят от взаимодействия обоих колес и производятся по узлу в целом. Одно колесо идет по неподвижной поверхности пола, как бы «цепляясь», а второе находится на
 
измерительной платформе. Как только вы въехали на платформу, прибор, зафиксировав ваше присутствие, начинает измерение.
 
Когда автомобиль начинает уводить, он понемногу смещается в одну из сторон. Вместе с ним смещается и платформа, передавая данные о величине смещения на стойку диагностического прибора. Точно так же проверяется и вторая ось.
 
Часто бывает, что увод по осям складывается, в результате автомобиль как бы разворачивает. Основные факторы, влияющие на эти параметры, - это схождение колес и положение осей.
 
Их в режиме экспресс-диагностики позволяет быстро и достаточно точно проверить тест на боковой увод автомобиля».

Нужно заметить, что в украинском законодательстве данный метод не стандартизирован, однако существуют нормы регулировки схождения и развала.
 
Представьте, сколько нужно времени, чтобы проверить эти параметры у каждого автомобиля на соответствующем стенде! Поэтому, рассматривая тест бокового увода как экспресс-диагностику, специалисты используют европейские стандарты.

Есть, по словам Александра Черевко, в этом измерении и своя тонкость, о которой многие не подозревают. Когда вы въезжаете на платформу, то непроизвольно «подруливаете», чтобы заехать ровно и красиво.
 
Учитывая, что скорость движения низкая, в шинах автомобиля возникают напряжения, которые непременно окажут влияние на результаты измерений.
 
Чтобы избежать этого, некоторые производители, такие как Bosch, выпускают измерительную платформу, состоящую из двух частей.
 
Первая предназначена для регистрации функции заезда и снятия технических напряжений, о которых мы говорили, тогда как вторая выполняет чисто измерительные функции.

Платформа бокового увода определяет соответствие установки углов схождения колес в режиме «экспресс» -контроля.

Амортизаторы? А может, все же подвеска?
Многие говорят: проверка амортизаторов. Но верно ли это с технической точки зрения? Ведь амортизатор работает не один, а во взаимодействии с другими элементами подвески.
 
На ее состояние оказывают влияние давление в шинах, амортизаторы, пружины, а также состояние всех соединений подвески.

Поэтому, в соответствии с требованиями отечественного ДСТУ, первоначально проводится внешний осмотр автомобиля, в том числе подвески, обязательно проверяется давление в шинах.
 
Только после этого автомобиль заезжает на линию инструментального контроля. На стендах некоторых производителей установлены механические фиксаторы положения, которые ограничивают измерительную зону. Это не совсем удобно и совсем несовременно.
 
На линии фирмы Bosch позиции колес отображаются на экране монитора: человек, сидя в салоне, видит, где стоят колеса его автомобиля.
 
Не надо выглядывать - система чувствует положение колес на площадках и помогает водителю их позиционировать.
 
Именно это дает возможность при повторных заездах «попасть» на одно и то же место, благодаря чему удается получать повторяемость результатов измерений в пределах 2%-ного допуска.
 
Как только система понимает, что автомобиль попал в измерительную зону, изображенная на мониторе платформа меняет цвет на зеленый и начинается измерение.
 
Данный метод измерения состояния подвески называется метод EUSAMA (Европейского сообщества производителей амортизаторов).
 
«Когда вы заезжаете на измерительный стенд, происходит взвешивание оси автомобиля, - продолжает Александр Черевко.
 
- Для наглядности расчетов допустим, что она весит 1000 кг. Включается двигатель вибратора, и колеса поочередно начинают вибрировать.
 
Двигатель разгоняет платформу до частоты 24 Гц, затем выключается. По затуханию происходит измерение на частотах от 24 Гц до 0.
 
Во время вибрации вес оси будет или уменьшаться, или увеличиваться. Так набирается массив измерений. Допустим, массив измерений у нас будет от 500 до 1500 кг.
 
А дальше простая арифметика: берется минимальный вес, который получился во время «тряски» - 500 кг, делится на вес статический - 1000 кг, и множится на 100%.
 
И тогда говорится, что состояние подвески - 50%. Результаты измерений отображаются на мониторе. Причем положительные значения отображаются на зеленом фоне, неудовлетворительные - на красном».

Значит ли это, что амортизаторы потеряли 50% эффективности работы? Или подвеска находится в плохом состоянии?
 
Совершенно нет. Метод говорит о том, что все, что больше 45%, - очень хорошо. Между 45 и 25 - удовлетворительно, нужны дополнительные исследования при помощи визуального осмотра.
 
А ниже 25% - это плохо. Специалисты могут рассказать о случаях, когда прибор показывал «О» - тогда амортизатор отрывался во время испытаний или тсутствовал вообще.
 
Они же утверждают, что это действительно реальная оценка состояния подвески. Но есть и те, кто считает этот тест относительным. И приводят пример, когда на новом автомобиле прибор показал 19%.
 
После замены амортизаторов на новые получили опять те же 19%, а «пригрузив» автомобиль, - свыше 60%.
 
Примечательно, что если на другие параметры автопроизводитель дает конкретные значения с определенными допусками, то здесь подобных цифр изготовитель не предоставляет.
 
Не стандартизированы такие испытания и нашим ДСТУ. Тем не менее следует заметить, что при высоком профессионализме специалиста такие испытания все же могут быть полезны хотя бы для сравнения работы правой и левой подвески одной оси автомобиля, ведь для безопасности движения и этот фактор имеет значение.

«Классическая» комплектация линий инструментального контроля: платформы бокового увода и проверки работы подвесок колес автомобиля, роликовый стенд испытания тормозов, газоанализатор для дизельных и бензиновых двигателей, прибор для проверки регулировки и светосилы фар и другое оборудование, позволяют в полном объеме проверять техническое состояние автомобиля и работоспособность его систем.
 
Испытания тормозов
Сам тормозной стенд состоит из измерительных и специального вспомогательного контрольного роликов, на которые заезжает автомобиль, а также двигателей, приводящих в движение эту систему.
 
После того как система определяет, что вы заехали на тормозные барабаны, включаются двигатели и происходит измерение, которое делится на нескольких фаз.
 
Первая - измерение сопротивления свободному качению. Система измеряет, какое усилие необходимо для того, чтобы прокрутить колеса.
 
Норм на эти величины ни в Европе, ни в Украине нет. Однако профессионалы, основываясь на собственном опыте, утверждают, что для автомобиля с одной ведущей осью эта величина должна быть до 250 Н, а для полноприводного - до 500 Н.

Невзирая на отсутствие норм, специалисты в один голос заявляют о полезности этой функции. Ведь можно сравнить работу подшипников ступицы, обнаружить притормаживающую тормозную колодку.
 
И, к примеру, если результаты измерений на одной оси значительно отличаются, при движении накатом автомобиль будет уводить. Естественно, сопротивление свободному качению сказывается на расходе топлива и других немаловажных параметрах.

Следующая фаза - это так называемое измерение овальности. Тест, который также не оговорен украинским законодательством, но очень полезен при ремонте.
 
Если у тормозного барабана есть отклонения от округлости или тормозной диск поведен, то колодки будут работать неравномерно.

Иными словами, диагностическая программа покажет нам, насколько одинаково хорошо тормозит система при вращении колеса вокруг своей оси.
 
Система на мониторе подскажет, с каким усилием нужно тормозить, измерит колебания сил и пересчитает в процентах, насколько неокруглый барабан или неплоский диск.
 
Профессионал, получив результат, может определить эту неокруглость в микронах. Это тоже чисто опытный путь, научных пересчетов нет.

Но если биение в пределах 20% - то это, к примеру, до 0,01 мм, а если за 40% -там уже явно 0,02-0,03.

Затем следует третья фаза. Вы тормозите до «упора» - и получаете характеристику тормозной системы в целом, а также каждого колеса в отдельности.
 
Разница между левым и правым, сопротивление свободному качению, удельные тормозные силы и т. д. - все это написано либо показано на мониторе в виде рисунков, графиков или таблиц, ведь возможности представления информации сегодня достаточно велики.

Нужно обратить внимание на то, что в нашем ДСТУ-3649 есть такой параметр, как измерение времени срабатывания тормозной системы.
 
Это время, которое проходит от момента нажатия на педаль тормоза до того момента, когда тормозные силы достигают насыщенного значения.
 
В Европе такого параметра при прохождении технического осмотра нет. Вот и пришлось дилеру Bosch на ЛИК SDL-260 решать вопрос с помощью специальной приставки.
 
Остальные же ссылаются на то, что параметр этот можно определить по графику, выводимому на экран или распечатанному в виде протокола испытаний.
 
При этом некоторые специалисты утверждают, что это очень маленькая величина. И точность измерения для графика не достижима.

Отдельно стоит вспомнить об антиблокировочной, противобуксовочной и других системах. Обычно они начинают работать со скорости 2,5 км/ч, тогда как испытание тормозов производится на скорости до 2,5 км/ч...

Есть своя тонкость при проверке тормозной системы у полноприводных автомобилей. Ведь если мосты не разъединяются, при вращении одной оси будет вращаться и другая.
 
Ранее эту проблему решали подкатыванием тележки под неиспытываемую ось. Сегодня же с проблемой борются включением двигателей левой и правой секции в реверсивном направлении.
 
При этом одно колесо вращается вперед, а другое - назад, в результате чего передача на задний мост отсутствует.
 
Причем у одних линий эта функция предусмотрена в базовом варианте, а у других идет как опция. Заметим, что представители разных поставщиков рекомендуют производить испытания по-разному.
 
Одни предлагают тут же замерять тормозные усилия на обоих колесах (однако колодки при работе стираются определенным образом и при противоположном вращении будут иметь результат отличный от того, который можно получить при вращении вперед), другие - производить проверку в два захода, но обязательно при вращении колеса только вперед.
 
Единственный недостаток второго варианта - увеличение времени тестирования в два раза, которое, однако, компенсируется получением реального результата.
 
Время - деньги. А качество?..
Свой рассказ о диагностическом оборудовании, применяемом для проверки тормозных систем, мы начинали с изобретенной в Великобритании платформы для испытания тормозов.
 
С небольшими изменениями производятся они и сегодня. Во всяком случае, поставщики линий инструментального контроля, с которыми нам довелось общаться, говорят, что их партнеры (заводы-изготовители) выпускают такую продукцию и готовы поставлять ее нам. И все же...

Два-три года назад в печати активно рассматривался вопрос применения стендов для испытания тормозных систем.
 
Заметим, что в то время в производство активно внедрялись современные линии инструментального контроля. В прессе широко были представлены и платформенные стенды, позволяющие быстро провести эту процедуру.
 
Представьте, въезжаете на него, тормозите - тут же на экране высвечивается результат. Быстро, удобно. Но что отображается в этом результате?
 
Здесь мы можем увидеть равномерность работы тормозных механизмов каждого колеса, в определенной степени оценить их эффективность. И все.
 
Но давайте сравним с глубиной контроля параметров на роликовых тормозных стендах, и мы опять столкнемся с аксиомой, что
быстро - не всегда качественно. Впрочем, сегодня платформенные стенды тоже имеют право на свое существование.
 
К примеру, их применение для проверки тормозов при выпуске транспорта на линию в автопредприятиях или на автозаводах на стадии окончательного контроля.
 
Правда, последние все больше склоняются к роликовым стендам линий инструментального контроля.

Чтобы узнать время прохождения проверки на ЛИК, обратимся к комментарию Александра Черевко. «Давайте мы с вами просто посчитаем.
 
Скорость проверки при проезде платформы увода. Скорость - это темп проезда, автомобиль не останавливается, не замедляется.
 
Как вы ехали со скоростью, к примеру, 2 км/ч, так вы и едете. Мы не учитываем время измерения, потому что оно нулевое.
 
Время измерения по подвеске: левое колесо - минута, правое колесо - минута. Это самое большее. Итого две минуты на ось. Тормозные силы - тоже две минуты на ось.
 
В среднем будем считать, что одна ось проверяется 4,5 минуты с учетом заезда. И вторая ось проверяется 4,5 минуты с учетом заезда.
 
То есть на всю проверку уходит около девяти минут. Учитывая количество испытаний и стендов (сама линия инструментального контроля, газоанализатор, проверка и регулировка фар), у нас на линии одновременно находится четыре автомобиля.
 
Поэтому мы говорим, что первый автомобиль, зашедший в центр инструментального контроля, выходит через 15-20 минут, в зависимости от тренированности персонала, а каждый последующий - через пять минут.
 
Поэтому производительность такой линии составляет порядка шести-семи автомобилей в час», - делится опытом технический координатор сервисов компании «Роберт Бош Лтд».
 
 Как видим, не такой уж это длительный процесс, а затраченное время окупается качеством произведенных измерений.

Говоря о качестве технического обслуживания и технического осмотра автомобиля, производившихся ранее, можно сказать, что зависело оно от степени ответственности и опыта самого водителя или владельца автомобиля.
 
Ведь, по аналогии со спасением утопающих, их собственная безопасность и безопасность окружающих зависела только от них.
 
Реалии сегодняшнего дня говорят о росте числа водителей, имеющих небольшой опыт «общения» со своим железным другом, да и количество автомобильного парка увеличивается с каждым днем.

Чего греха таить, специалист ГАИ, часто «вооруженный» зеркалом для проверки агрегатных номеров и отверткой, в лучшем случае имеющий смотровую яму, вряд ли имел реальную возможность качественно оценить техническое состояние автомобиля.
 
Не потому ли процент ДТП, причиной которых являлось техническое состояние автомобилей, в статистике ГАИ так низок - кто же себе враг?
 
Принятие постановления о предоставлении права проведения технического осмотра автомобилей субъектам хозяйствования и введение электронного реестра прохождения государственного технического осмотра способно кардинально изменить ситуацию.
 
В результате чисто моральный фактор ответственности водителей за безопасность транспортного средства дополнится техническим -высоким уровнем автосервиса и качественным инструментальным контролем состояния автомобиля.

Как только автомобиль въехал на тормозной стенд, ролики начинают вращаться и производится измерение силы сопротивления качению.

В заключение измеряется максимальная тормозная сила. Все значения постоянно отображаются на дисплее.

Александр Черевко, технический координатор сервисных центров России, Украины, Беларуси компании «Роберт Бош Лтд»:

- Нынешнее поколение линий инструментального контроля внедрялось в производство в конце 1990-х годов.

И, по сравнительному исследованию линий инструментального контроля различных производителей в Европе, линия SDL от Bosch заняла первое место по повторяемости результатов измерений.

То есть, несмотря на сложную систему передачи информации от автомобиля на измерительную часть, как бы много раз мы ни проезжали, учитывается все: положение автомобиля, его наклон, угол заезда на измерительные платформы, а результаты получаются одинаковыми - все вписывалось в 2%-ную повторяемость.

Предлагаемое нами оборудование сертифицировано. Каждые три года проходят государственные контрольные испытания.

Мы приглашаем представителей Укрметртестстандарта на заводы в Германию, где они проводят аттестацию производства и подтверждают, что выпускаемая продукция соответствует задекларированным требованиям. Это касается всего ввозимого нами оборудования.

В частности, специалистами проверяются образцы линий инструментального контроля. Метод сертификации продукции путем аттестации производства затратен, однако, в отличие от других поставщиков, мы идем именно таким путем.

В итоге все результаты проверок, проводимых на линии инструментального контроля, соответствуют требованиям ДСТУ 3649-97 (введен в действие с 01.01.99).

В Европе отсутствует стандарт на измерение времени срабатывания тормозной системы во время прохождения технического осмотра, однако с помощью поставщиков мы оснастили линию дополнительным приспособлением, измеряющим этот параметр.

Есть в нашей ЛИК свои особенности. К примеру, платформа бокового увода состоит из двух частей.

Первая служит для определения факта заезда и, самое главное - для снятия напряжений, образующихся в шинах при «подруливании» во время заезда.

Не будь первой платформы, эти напряжения обязательно сказались бы на правильности результатов измерений.

Ведь величины, которыми приходится оперировать, невелики: миллиметры смещения платформы пересчитываются системой в метры бокового увода на километр пробега автомобиля.

В остальном наше оборудование соответствует стандартной комплектации входящих элементов и позволяет в полном объеме проводить проверку технического состояния автомобиля и работоспособности его систем.

Это касается также газоанализа как дизельных, так и бензиновых автомобилей. Дополнительно могут устанавливаться система отвода отработавших газов фирмы Fischer и стенд для проверки люфтов подвески ATZ-15.

Программное обеспечение всего оборудования диагностической линии русифицировано.

Немало внимания уделяем мы обслуживанию и ремонту действующих линий. В Украине создана сеть сервисных центров с максимальным радиусом обслуживания 250 км.

Специалисты представительства Robert Bosch участвуют в разработке проекта установки линии инструментального контроля, предоставляют установочные чертежи на все компоненты, проводят монтаж и обучение персонала клиента.

Анатолий Гребенюк, autoExpert, №8-2008