Автомобиль достаточно свежий, не очень большой пробег (около 138 тыс. км), не больше 8 месяцев как расстался с родиной своей, прибыл в мастерскую с жалобами на непостоянный характер резвости при разгоне и преодолении подъемов.

Владелец так озвучил проблемы: "Машину иногда будто "за задний бампер держат", но может и хорошо ехать. Последнее время чаще плохо, чем хорошо".

Такие неисправности с непостоянным проявлением - самые неприятные в практике диагноста, потому что автосервисник ее может и не увидеть во время посещения автомобилем СТО, а обнаружить необходимо. Включение KTS-340 в систему для диагностики (фото 1), показало, что ошибок в памяти ЭБУ не зафиксировано.

Следовательно, проблема носит характер износа механического компонента, обслуживающего двигатель. В такой ситуации необходимо затратить определенное время для проведения пробных проверок и измерений. Правильно в этом случае создать блок-схему последовательности проверок компонентов, обслуживающих двигатель.

Принимаем решение не отнимать много времени клиента, а перенести его посещение на следующий день. Для этого проводим несколько серий измерений параметров системы подачи топлива.

Имея под рукой возможность сохранения протоколов выполнения этого в памяти прибора, совершаем последовательно на разных режимах измерение фактических параметров из перечня, предоставленного программой KTS-340, и отпускаем автовладельца выполнять его собственную коммерческую программу.

В свободное от текущих работ вечернее время, копируем из диагностического прибора протоколы измерений в стационарный ПК, где и храним все сведения по работам, распечатываем на бумажный носитель и принимаемся изучать. Протоколы отражены на рис. 1, 2, 3.

Составляем последовательность выполнения работ на автомобиле при следующем посещении. Намного лучше получается приводить в порядок мысли в отсутствие клиентов после времени их посещения, а еще лучше до наступления времени посещений.

Эффективность такого варианта выполнения диагностики значительно выше, существенно снижаются затраты времени при работе на автомобиле. На распечатанных протоколах отчетливо наблюдается нестабильные показания датчика массового расхода воздуха.

При работе на холостом ходу фактический расход воздуха практически соответствует номинальному значению, совсем незначительное отклонение этого показателя наблюдается при работе двигателя около 2000 об/мин. Но при достижении 3000 об/мин ситуация существенно меняется: фактический расход воздуха уже превышает номинал более чем в два раза (причем во время следующих разгонов двигателя показатель другой, и не подчиняется системной зависимости).

По всему заметна нечеткая работа изношенного механического узла. Более всего подозрение падает на две системы обслуживания двигателя - на управление производительностью турбокомпрессора и на узел управления рециркуляцией отработанных газов.

Таким образом основная линия поиска неисправности отчетливо вырисовалась, осталось все проверить на автомобиле. С помощью манометра, подключенного через тройник в систему управления производительностью турбокомпрессора, и клапана рециркуляции проверяем, как отрабатывает электропневматический преобразователь каждой из систем.

В разделе "Функции" KTS-340 выбираем раздел "исполнительные механизмы" (фото 2), затем сам исполнительный механизм (сначала электромагнитный клапан давления наддува) (фото 3).

Во время активирования функции визуально наблюдается отклонение стрелки манометра влево и четкое перемещения тяги управления производительностью турбокомпрессора, следовательно, механизм не "клинит", он нормально выполняет свою работу, о чем свидетельствуют измеренные при этом параметры (фото 3).

Дальше очередь за управлением системой рециркуляции. Раздел "исполнительные механизмы", "блок управления системой рециркуляции ОГ". Манометр, соответственно, переключаем в положение разрыва испытываемой системы. После активации стрелка манометра регистрирует изменение управляющего давления (фото 4) на диафрагму пневматического клапана.

Но без разборки узла мы не можем убедиться в правильности работы механического исполнительного устройства. После демонтажа впускного коллектора и узла рециркуляции ситуация немедленно прояснилась.

На фото 5 хорошо видна причина нечеткой работы системы рециркуляции ОГ. А фото 6 свидетельствует о неисправности (износе) исполнительного механизма, заклинившего в открытом состоянии.

Поскольку на этом автомобиле узел является неразборным, то и не представляется возможным выйти из этой ситуации малыми средствами. Выбора особого нет, все методики обслуживания оговаривают необходимость замены клапана рециркуляции ОГ после пробега 120 тыс. км и больше.

После обнаружения и устранения неисправности не лишним будет убедиться, что эксплуатация двигателя с такой неисправностью не нанесла ему серьезного вреда.

Поскольку клапан все время перепускал значительно больше ОГ, чем необходимо, то температура в камере сгорания была пониженной. Это приводило к образованию смоляных отложений на поверхности поршней. А тут еще заметен избыток сажи. Все это могло привести к залеганию поршневых колец и образованию нагара в камере сгорания.

Следовало бы измерить компрессию в цилиндрах, но у этого двигателя осуществить задуманное нелегко. Зато есть возможность измерить относительную степень сжатия поцилиндрово в стартерном режиме. Такое измерение заложено в функциональных тестах прибора и выполняется в автоматическом режиме (фото 7).

По результатам измерения ожидаемых проблем в двигателе не наблюдается. Результат - победа за нами!

Продолжение следует…
Сергей ГРИГОРЬЕВ

Журнал "Автомастер", май 2011 г.